Region. Die Diskussion über den Autoverkehr in Innenstädten wird seit Jahren geführt. In Braunschweig und Wolfenbüttel geht es längst nicht mehr um Grundsatzdebatten, sondern um konkrete Maßnahmen. Beide Städte wollen Verkehr aus ihren Zentren heraushalten. Bei der Frage, wie weit dieser Umbau gehen soll, prallen unterschiedliche Interessen aufeinander.
Aus Sicht beider Städte belasten Staus und Lärm die Zentren. Flächen, die heute Straßen und Stellplätze belegen, sollen stärker für Handel, Gastronomie und Fußgänger genutzt werden.
Fußgängerzonen haben in Braunschweig Tradition
In Braunschweig gehören autofreie Bereiche seit Jahrzehnten zum Stadtbild. Die Fußgängerzone in der Innenstadt und das Magniviertel spielen dabei eine zentrale Rolle. „Autofreie Bereiche haben in Braunschweig eine lange Tradition und sind eine Erfolgsgeschichte“, erläutert Stadtsprecher Rainer Keunecke.
Wolfenbüttel verfolgt ähnliche Ziele, setzt jedoch andere Schwerpunkte. „Verkehrsberuhigung und eine Reduzierung des Autoverkehrs sind für uns kein Selbstzweck“, erzählt Thorsten Raedlein, Pressesprecher der Stadt Wolfenbüttel. Die Stadt konzentriert sich darauf, Durchgangsverkehr und Parksuchverkehr zu verringern.
Warum die Modelle in Braunschweig und Wolfenbüttel unterschiedlich aussehen
Braunschweig setzt in Teilen der Innenstadt auf Bereiche mit deutlich weniger Autoverkehr. Im Magniviertel wurde die Verkehrsführung verändert, die Beschilderung reduziert und der öffentliche Raum neu geordnet. Die Stadt will verhindern, dass Autofahrer das Viertel als Abkürzung nutzen.
Trotzdem sollen Innenstadt und Parkhäuser erreichbar bleiben. Grundlage dafür ist der Mobilitätsentwicklungsplan der Stadt, der den Durchgangsverkehr aus den zentralen Bereichen heraushalten soll.
Auch Wolfenbüttels Innenstadt soll möglichst weniger von Autos befahren werden. Foto: Matthias Kettling
Wolfenbüttel geht einen anderen Weg. Die Altstadt wird durch Fußgängerzonen, kurze Wege und für Radfahrer geöffnete Einbahnstraßen erschlossen. Parkhäuser liegen in unmittelbarer Nähe. Für Lieferfahrzeuge gelten feste Zeitfenster. Nach Angaben der Stadt haben sich verkehrsberuhigte Wohnbereiche bewährt. Die Auswertung einer geplanten Fahrradzone steht noch aus. Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität sollen Wege bis in die Nähe der Altstadt weiterhin möglich bleiben.
Warum Händler und Kammern um die Erreichbarkeit kämpfen
Für viele Unternehmen ist die Erreichbarkeit der Innenstädte ein entscheidender Standortfaktor. „Die gute Erreichbarkeit der Innenstadt ist für die regionale Wirtschaft ein zentraler Standortfaktor“, berichtet Sabrina Koltermann, Pressesprecherin bei der IHK Braunschweig.
Die IHK hält Parkplätze in Innenstadtnähe weiterhin für notwendig. Kunden müssten die Zentren „mit dem Auto ebenso wie mit Fahrrad und öffentlichem Nahverkehr gut erreichen können“. Koltermann warnt vor zusätzlichen Einschränkungen für Autofahrer, solange gleichwertige Alternativen fehlen. „Verkehrsberuhigung kann sinnvoll sein, darf aber nicht dazu führen, dass die Erreichbarkeit der Innenstadt – gerade für Handel und Gastronomie – spürbar leidet.“ Viele Betriebe befürchten Umsatzverluste, wenn Kunden auf Einkaufsstandorte außerhalb der Innenstädte ausweichen.
Warum der ADFC mehr Raum abseits des Autos fordert
Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) Braunschweig bewertet die Entwicklung anders. „Autofreie oder stark verkehrsberuhigte Innenstädte bieten eine deutlich höhere Aufenthaltsqualität“, sagt Dr. Jens Schütte vom ADFC-Vorstand.
Der Verband sieht Vorteile für Fußgänger, Radfahrer und Anwohner. Flächen, die heute für den Verkehr genutzt werden, könnten nach Ansicht des ADFC mit Bäumen, Sitzgelegenheiten oder Außengastronomie gestaltet werden.
„Flächen, die heute noch von parkenden oder fahrenden Autos beansprucht werden, können zu Orten werden, an denen Menschen sich gern aufhalten“, so Schütte. Autofreie Innenstädte seien „ein wichtiger Baustein für den Klimaschutz und für lebenswertere Zentren“.
Warum die Debatte weitergeht
Braunschweig und Wolfenbüttel verfolgen unterschiedliche Strategien, stehen aber vor derselben Aufgabe: Verkehr steuern, ohne Handel, Gastronomie und Besucher von den Zentren abzuschneiden.
Wie stark sich die Innenstädte in den kommenden Jahren verändern, hängt auch davon ab, ob Busse, Bahnen und Radwege von mehr Menschen genutzt werden. Die Diskussion über die Rolle des Autos dürfte beide Städte deshalb noch lange begleiten.
