Region. Das Deutschlandticket bringt mehr Menschen in Busse und Bahnen, doch der Spielraum im System schrumpft. Kosten ziehen an, Fachkräfte fehlen, Gleise und Bahnhöfe sind vielerorts am Limit. Die landeseigene Nahverkehrsgesellschaft und der Regionalverband reagieren mit neuen Fahrzeugen, angepassten Linien und zusätzlicher Technik.
Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) bestellt die Nahverkehrszüge und S‑Bahnen außerhalb der Regionen Hannover und Braunschweig. Sie vermietet 427 Fahrzeuge an Bahnunternehmen und zahlt pro Jahr rund 600 Millionen Euro für deren Einsatz – etwa 60 Prozent der Gesamtkosten, den Rest tragen die Fahrgäste über ihre Tickets. Der Regionalverband Großraum Braunschweig organisiert den ÖPNV für Braunschweig, Wolfsburg, Salzgitter und die umliegenden Landkreise Wolfenbüttel, Helmstedt, Peine, Gifhorn und Goslar. Beide machen deutlich, dass ohne zusätzliches Geld Strecken oder Takte zur Disposition stehen.
Warum das Deutschlandticket die Kasse nicht rettet
Die Landesgesellschaft spricht von einer „deutlich anspruchsvolleren“ Lage: Energie, Personal, Trassen und Bauarbeiten kosten spürbar mehr als noch vor einigen Jahren. Regionalverbands‑Sprecherin Sabrina Dünschede nennt die Finanzierung „die größte Herausforderung im ÖPNV“: „Die Kosten für Infrastruktur, insbesondere für die Schiene, und den Betrieb von Bahn und Bus sind allein durch Ticketeinnahmen nicht zu tragen.“
Für das Deutschlandticket stellen Bund und Länder zusammen rund drei Milliarden Euro pro Jahr bereit; bis Ende 2030 sollen beide Seiten je die Hälfte übernehmen. Niedersachsen fordert, diese Zuschüsse an steigende Kosten anzupassen, weil sonst neue Löcher in den Haushalten entstehen oder der Ticketpreis steigen könnte. Land, Kommunen und Verkehrsunternehmen rechnen unterdessen durch, wie sich Linien und Takte finanzieren lassen, ohne ganze Verbindungen zu streichen.
Personal und Infrastruktur am Limit
Beim Personal sieht die Nahverkehrsgesellschaft Fortschritte, verlangt von den Bahnunternehmen aber weiter gezielte Anstrengungen für Lokführerinnen, Zugbegleiter und Werkstattkräfte. Pressesprecher Dirk Altwig sagt: „Die Personalsituation bei den Bahnunternehmen hat sich verbessert, sie müssen aber weiter gezielt daran arbeiten, dass es zum Beispiel genug Lokführerinnen und Zugbegleiter gibt. Auch Werkstattpersonal muss im Fokus sein.“
Hinzu kommen offene Stellen in Stellwerken und bei Abnahmeprüfern. Bleiben sie unbesetzt, verzögert sich die Inbetriebnahme neuer Stellwerke und Haltepunkte. In der Region Braunschweig fehlen Fahrerinnen und Fahrer für Züge und Busse, bislang mit der Folge einzelner Ausfälle im Fahrplan. Zur Infrastruktur sagt Altwig: „Der sehr schlechte Zustand der Infrastruktur führt dazu, dass wir noch viele Jahre mit Baustellen unter dem ‚rollenden Rad‘ und ad‑hoc‑Baustellen leben müssen. Diese beeinträchtigen die Zuverlässigkeit und den Komfort des Reisens auf der Schiene.“
Was sich in der Region jetzt ändert
Zwischen Harz und Heide stellt der Regionalverband den Betrieb auf Strom um. Ab 2030 soll das Netz überwiegend elektrisch oder batterieelektrisch gefahren werden; dafür beschafft der Verband 30 neue batterieelektrische Züge, die mit dem neuen Fahrplan in Dienst gehen sollen. In der Region sind neue Stationen in Isenbüttel, Braunschweig‑Bienrode und Wolfsburg‑Sandkamp beschlossen, vier weitere Haltepunkte werden vorbereitet.
Busse und Bahnen in der Region sind mit Echtzeittechnik ausgerüstet. Über Apps und digitale Anzeigen an den Haltestellen erfahren Fahrgäste, wann das nächste Fahrzeug kommt und ob der Umstieg klappt. Dünschede erläutert: „So können die Nutzerinnen und Nutzer jederzeit sehen, in wie viel Minuten der Bus an der Haltestelle sein wird, ob er pünktlich ist und Anschlüsse funktionieren.“ Mehr als 500 Haltepunkte verfügen über elektronische Anzeiger, die auch Baustellen und Umleitungen anzeigen und Informationen für sehbehinderte Menschen vorlesen.
Mobilitätsangebot für alle
Kommunen, Land und Regionalverband bauen Haltepunkte barriereärmer um, richten zusätzliche Fahrradstellplätze ein und planen „mobiSTATION“-Punkte, an denen Park‑&‑Ride, Sharing-Angebote und ÖPNV zusammenlaufen. „Der öffentliche Nahverkehr soll ein Mobilitätsangebot für alle sein“, sagt Dünschede. „Deshalb bauen wir Haltepunkte Stück für Stück barrierefrei um und verknüpfen sie mit Angeboten wie P+R oder Sharing.“
Auf dem Land setzen die Verantwortlichen auf Rufbusse und andere Bedarfsverkehre, die telefonisch oder per App gebucht werden und Fahrgäste zum nächsten Umsteigepunkt bringen. In Landkreisen wie Wolfenbüttel sollen diese Kleinbusse Strecken übernehmen, auf denen große Linienbusse kaum noch ausgelastet wären, während Schülerinnen, Berufspendler und ältere Menschen weiter auf verlässliche Anschlüsse angewiesen sind.
Zwischen großen Zielen und engen Grenzen
Die Zahl der Fahrgäste im Bahn-Nahverkehr ist deutlich gewachsen: 1996 verzeichnete Niedersachsen rund 69 Millionen Fahrten, 2024 waren es 132 Millionen, davon 102 Millionen im Bereich der landeseigenen Gesellschaft. Für die Zeit nach 2040 peilt sie landesweit 240 Millionen Fahrgäste an, 180 Millionen davon auf den von ihr bestellten Linien.
Viele Strecken arbeiten bereits an der Kapazitätsgrenze. Bahnsteiglängen sind mit heutigen Zugkompositionen weitgehend ausgeschöpft, zusätzliche Trassen lassen sich auf stark belasteten Korridoren nur schwer in den Fahrplan einbauen. Für Braunschweig und die geht es darum, ob zusätzliche Züge, elektrifizierte Netze, neue Stationen und Rufbusse ausreichen, damit der Nahverkehr im Alltag verlässlich bleibt – trotz knapper Kassen und voller Gleise.
